El tirón de los fletes relanza Astander

Cuando hace año y medio Astander lograba el acuerdo con los sindicatos que ponía fin a una larga etapa de inestabilidad, la imagen de sus diques vacíos hablaba elocuentemente de la incertidumbre sobre su futuro. Sin embargo, la pujanza que ahora tiene el transporte marítimo internacional ha cambiado sensiblemente el panorama y las decisiones tomadas entonces dejan al astillero en unas condiciones favorables para aprovechar este repunte. Aunque la drástica reducción de su plantilla hará que en 2007 no pase de 92 trabajadores –menos de un tercio de la que tuvo en los mejores momentos– Astander gestionará el aumento de la carga de trabajo gracias a las empresas auxiliares, que siempre han tenido un papel muy relevante en la vida del astillero y cada vez lo tendrán más.
El alto precio de los fletes ha multiplicado la demanda de barcos y, en consecuencia, las reparaciones. Astander cerró el pasado ejercicio con una facturación de 24 millones de euros, el doble que el año anterior, si bien es cierto que el punto de partida era sensiblemente bajo, debido al conflicto laboral que en 2004 paralizó durante algunos meses su actividad. En 2006, la antigua empresa pública cántabra, adquirida por la naviera canaria Italmar, no conseguirá repetir las cifras del pasado año, pero los 18 millones de euros que puede alcanzar bastan para cumplir los planes.

Los armadores invierten

El transporte marítimo vive una época de enorme dinamismo, impulsado por la efervescencia económica de China e India, que se han convertido en los grandes agitadores del comercio internacional. El movimiento de barcos para abastecer de materias primas a esos países y distribuir sus productos manufacturados se ha disparado y los armadores necesitan tener todos sus buques operativos para aprovechar el alza en el precio de los fletes. Esto hace que, después de mucho tiempo de incertidumbres, los astilleros europeos tengan pedidos de construcciones que garantizan su carga de trabajo durante los próximos tres años –el doble en el caso de los asiáticos–, y que aquellos otros dedicados a las reparaciones o las transformaciónes, como Astander, también hayan visto revitalizada su actividad.

Un mercado muy competido

La calidad de los astilleros, el precio y la rapidez en las reparaciones son los factores que entran en juego a la hora de conseguir contratos en el disputado mundo de la industria naval.
Es obvio que en favor de la rapidez de la reparación juega la cercanía del astillero al buque averiado, algo que sólo depende del azar y de la densidad de las rutas navales de la zona. Los barcos que vienen a Astander se mueven, por lo general, en el arco litoral que va desde el puerto holandés de Rotterdam hasta el norte de Portugal. Es una suerte estar en uno de los corredores de mayor tráfico marítimo pero eso se compensa con la abundancia de astilleros dedicados a la misma actividad que la empresa cántabra. Astander debe competir con los portugueses de Viana do Castelo y Lisnave (Lisboa); con los situados en la Cornisa Cantábrica, como Navantia (El Ferrol); con el francés Arno (Dunquerque), con los astilleros del sur de Gran Bretaña y, especialmente, con los holandeses, sus grandes rivales.
Cuando la demanda de fletes ha sido menor y, por tanto, las tarifas eran más bajas, los competidores principales eran los astilleros de Polonia, Lituania y Estonia, cuyos precios son un 25% inferiores. Si las reparaciones no urgen, al armador no le importa desviar sus buques hasta el Báltico, aunque esto suponga retrasar su vuelta al servicio.
No ocurre lo mismo en el caso de las transformaciones, donde las exigencias tecnológicas son mayores y el propietario del barco suele decantarse por astilleros de confianza. En este terreno, Astander puede hacer valer su mayor experiencia y su ingeniería frente a los astilleros bálticos que, en cambio, son más difíciles de batir en tareas de menor valor añadido, como la calderería o en el tratamiento de superficies.

Reparto de tareas

La senda de crecimiento emprendida por Astander el pasado año se ha mantenido a lo largo del 2006. En estos meses sus diques apenas han estado vacíos, con trabajos como los realizados en el ‘Fortuny’, un ferry de Acciona-Trasmediterránea que es el mayor buque de pasajeros con pabellón español; o el ‘Santa Cruz de Tenerife’, de la misma compañía, sometido a una importante transformación para convertir parte de la bodega en camarotes.
El compromiso de rapidez fue clave en la consecución de este contrato, ya que el barco debía entrar en servicio antes del verano para cubrir la línea Alicante-Orán y los pasajes del primer viaje estaban vendidos con mucha antelación.
El último barco en abandonar las gradas del astillero ha sido el ‘Boa Deep’, un buque de suministro de plataformas petrolíferas encargado por una compañía noruega a los astilleros Vulcano, de Vigo. Su construcción ilustra sobre las nuevas fórmulas que se van imponiendo en el reñido mercado naval. Vulcano optó por subcontratar el casco a un astillero chino, desde donde tuvo que ser remolcado por medio mundo hasta Vigo. Para terminar la estructura de la obra viva, por debajo de la línea de flotación, el astillero vigués recurrió a Astander, donde se montaron los ejes de cola, las cinco hélices transversales, los timones y se pintó el casco. Una vez concluida esta tarea, el barco ha sido remolcado de nuevo hasta Vigo donde se concluirá su equipamiento de navegación y será entregado al armador.
Esta estrategia de subcontratar en astilleros de países asiáticos los trabajos con más mano de obra empieza a ser una práctica común entre los astilleros europeos y algunos han adquirido en aquellos países sus propias gradas de construcción.

Un mercado imprevisible

Si la carga de trabajo se mantiene en el segundo semestre del año, los responsables de Astander esperan cerrar el ejercicio con una facturación de 18 millones de euros. Pero prever la evolución de este mercado lleno de incertidumbres no es fácil, ya que los contratos para la reparación de buques no suelen cerrarse con más de un mes de antelación. El armador no puede comprometerse con ningún astillero hasta que el charteador –la empresa que maneja el destino de las cargas– no le confirma en qué puertos va a operar el barco en las fechas previstas para la reparación o el mantenimiento. Sólo entonces, cuando ya conoce dónde se encontrará el buque, el propietario puede elegir entre los astilleros de la zona aquel que le ofrece mejor precio, más rapidez o mayores garantías.
En el mercado de transformaciones, donde se opera con más plazo, Astander está poniendo en marcha una nueva estrategia comercial, más agresiva, para la que ha buscado nuevos agentes en los países europeos donde existen posibilidades de negocio. Una política cuyos resultados deberían percibirse a partir de ahora, aunque en ningún caso podrá alcanzarse la cifra de facturación del pasado año, cuando se dieron circunstancias muy específicas.
Astander da por bueno el hecho de mantenerse en la senda trazada en el plan de viabilidad del astillero. Un plan muy duro en el terreno laboral, aunque se evitaran los despidos traumáticos gracias a ayudas públicas como las que aportó el Gobierno cántabro (seis millones de euros) y que ha supuesto ya la prejubilación de buena parte de su antigua plantilla. Ahora ha quedado reducida a 123 personas, cuando llegó a tener más de 300, y la previsión es que el próximo año quede estabilizada en 92 operarios.
Pese a esta disminución de su nómina de personal y, en parte, también debido a ella, Astander sigue siendo un motor fundamental para la industria auxiliar naval de Cantabria, ya que sus trabajos movilizan a una quincena de compañías. No es poco en un sector que casi se daba por perdido.