Renacer dos veces

Al igual que ocurre con aquellos lugares de Cantabria precozmente industrializados en comparación con otros puntos de España, la historia del valle de Buelna en este último siglo se encuentra indisolublemente unida a los avatares de los grandes centros fabriles que se ubicaron en él y que han sido determinantes en su desarrollo. Los Corrales de Buelna tuvo, además, el privilegio de situarse en vanguardia de las iniciativas industriales que al finalizar el siglo XIX empezaban a concretarse en Cantabria. Al empuje de uno de sus más ilustres vecinos, José María Quijano, se debe la creación en 1873 de una modesta industria siderometalúrgica que andando el tiempo se convertiría en semillero de algunas de las más grandes empresas que todavía hoy operan en Cantabria. De aquella primera instalación fabril dedicada a la fabricación de puntas –Forjas de Buelna– son herederas directas las actuales Trefilerías Quijano, Global Steel Wire (la antigua Nueva Montaña Quijano), Funditubo y las factorías de Mecobusa y Fundimotor, pertenecientes al grupo Nissan, que celebran este mes de mayo los 25 años transcurridos desde su creación.

Los primeros pasos de la automoción

La fusión en 1948 de Forjas de Buelna y Altos Hornos de Nueva Montaña supuso un hito muy significativo en la historia de la industria de Cantabria. Era el comienzo de Nueva Montaña Quijano, un complejo industrial metalúrgico que integraba la siderometalurgia, el cemento, las ferroaleaciones y la química.
Mientras la planta de Nueva Montaña se especializaba en la producción de lingotes de hierro, tubos y chapa, las instalaciones de Los Corrales continuaban su expansión con la producción de nuevos tipos de alambre, cables y aceros especiales. Apoyándose en sus instalaciones de fundición y calderería, el taller mecánico de Forjas de Buelna comenzó a desarrollar a partir de los años cincuenta una intensa labor de reparación y construcción de máquinas para la trefilería. La experiencia lograda permitió a la planta corraliega dar el salto a la producción de motores y piezas para tractores de la marca Lanz Ibérica y a convertirse en un importante suministrador de la planta de automóviles que FASA Renault construyó en Valladolid, un sector que anunciaba ya la expansión que iba a protagonizar en los años sesenta.
En septiembre de 1957 se probaba con resultados satisfactorios el primer motor para el tractor Lanz construido en las Forjas de Buelna. Se trataba de un motor semi-diesel, de un solo cilindro y con una potencia de 38 CV. Dos años después comenzaba la construcción de las naves para la fabricación y montaje de motores de automóviles Renault.
En abril de 1960 se comienzan a fabricar los motores y el 26 de mayo es enviado a París para su homologación el primer motor para el automóvil Renault Dauphine salido de la cadena de montaje, con 80 kilogramos de peso y 28 CV de potencia al freno. Tras comprobar su funcionamiento en el banco de pruebas de la propia fábrica, los motores eran enviados diariamente desde la planta corraliega a la cadena de montaje de FASA, en Valladolid.
Aunque la crisis, en 1961, de Motor Lanz significó el cese de su fabricación, el automóvil se reveló como una apuesta acertada hasta el punto de que Nueva Montaña Quijano se planteó en 1966 pasar de la condición de proveedor de FASA a contar con su propia fábrica de automóviles. En aquel momento sólo había dos fabricantes de automóviles en España, la empresa pública Seat, que operaba con tecnología Fiat, y la francesa Renault y aunque la puerta estaba cerrada por una política de Estado muy restrictiva, eran muchas las empresas interesadas en instalarse en nuestro país para aprovechar la creciente demanda de automóviles.
Fueron varias marcas las que se pusieron en contacto con Nueva Montaña para formar una joint venture que les permitiese realizar su desembarco en España, única forma de asentarse con cierta rapidez en el mercado nacional. Los candidatos finales fueron la alemana Volkswagen, la americana Ford y la inglesa British Leyland. El Gobierno se mostraba más inclinado a favorecer la candidatura de British Leyland, ya que Leyland le había ayudado a desbloquear el preocupante estancamiento tecnológico que sufría su fábrica de camiones Pegaso. El consejo de administración de NMQ se pronunció también por la marca británica debido a que, en su opinión, su modelo de automóvil resultaba más atractivo y se adaptaba mejor al gusto hispánico.
En abril de 1966, se alcanzaba el acuerdo con British Leyland que daba lugar a la creación de la sociedad Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (Authi S.A). Los primeros motores Morris y MG 1100 salieron de la cadena de montaje de Los Corrales en septiembre de ese mismo año pero FASA no se resignó a la ruptura unilateral del contrato de abastecimiento para sus Renault y exigió el cumplimiento del cupo establecido. Eso significó la fabricación simultánea de ambos motores, lo que dio lugar a un incremento espectacular de la plantilla. El valle de Buelna quedó totalmente supeditado a los avatares de las Forjas de J. M. Quijano y vinculado a la industria de componentes del automóvil, con casi 4.000 puestos de trabajo en los años de máximo apogeo (en 1968 en la fábrica de Los Corrales de Buelna trabajan 3.872 personas).

Una ocasión perdida

Aunque el planteamiento inicial de NMQ era el de abarcar la construcción total del automóvil, en otra decisión difícil de entender se optó por la localidad navarra de Landaben para crear la planta de montaje, dejando para Los Corrales la fabricación de los motores. La razón esgrimida era fiscal, dado que Navarra siempre ha tenido un régimen diferenciado, pero pronto habría razones para arrepentirse de aquella elección a la vista de los numerosos problemas que planteaba fabricar los coches en una zona que hasta ese momento era completamente agrícola y con unos trabajadores sin ninguna experiencia fabril, frente a la importante cultura industrial que acumulaban los obreros corraliegos. Cantabria perdió así la oportunidad de contar con una planta de montaje de automóviles, algo que ha demostrado ser determinante para el crecimiento de otras regiones tal y como lo demuestra la influencia en el desarrollo vigués de la planta de Citroën o el peso de Renault en la economía vallisoletana.
Además si algo ha demostrado la historia industrial del automóvil es que las fábricas de componentes son volátiles pero las plantas de montaje no. Todas las grandes marcas mundiales tienen tendencia a disponer de plantas de fabricación en cuantos mercados sea posible, de forma que si una de ellas abandona unas instalaciones prácticamente es seguro que habrá otra que recoja el testigo, tal y como ocurrió en la planta de Landaben, que tras la crisis de Authi fue adquirida por Volkswagen.

Tiempos turbulentos

En 1970, Nueva Montaña Quijano abandonó Authi entregando su activo industrial a British Leyland, a quien cedió el paquete de acciones que poseía. Aunque los Mini y las distintas versiones de los Morris se vendieron bien en España, nunca fueron un rival de consideración para Seat o Renault, como hubiesen sido Volkswagen o Ford. En cualquier caso, la evolución de la marca en España estuvo más condicionada por la mala marcha de la empresa matriz británica que por los resultados de Authi. La firma de camiones Leyland ya había tenido que acudir anteriormente en ayuda de la compañía de turismos, de la que absorbió todo el capital, pero una nueva crisis le llevó a tomar medidas drásticas y optó en 1975 por retirarse del mercado español.
La convulsión que provocó en Los Corrales la decisión de cerrar las instalaciones es recordada por Esmeralda González Urruela, profesora de la Universidad de Cantabria, en los siguientes términos: “Era el 23 de diciembre de 1975. Mil setecientas personas recorrían a pie los 40 kms que separan Los Corrales de Buelna de Santander. Tardaron ocho horas. Llegaron ateridos de frío y con los pies ampollados. Eran trabajadores de Authi. Era un gesto desesperado frente al anuncio de la empresa de liquidar la sociedad y rescindir los contratos de 2.100 trabajadores. Fue la primera gran manifestación ante el cierre de una empresa y la masiva pérdida de empleo”. En una época en la que comenzaba a producirse en Cantabria el duro proceso de ajuste de su tejido industrial que redujo a la mitad el número de empleos (se eliminaron 30.000 puestos de trabajo), el de Authi fue el ejemplo de mayor resonancia por ser el primero y por el elevado número de trabajadores afectados. Cuando Motor Ibérica y Bendibérica recogen en 1976 los restos del sector de la automoción en Buelna, sólo incorporan a una parte de la plantilla: 1.380 trabajadores.

Nacen Mecobusa y Fundimotor

Las antiguas instalaciones en las que Authi había fundido y mecanizado los motores de sus turismos Morris se rebautizan con los nombres de Fundimotor y Mecobusa y se dedican fundamentalmente a la fundición y mecanización de piezas para tractor, camiones, furgonetas y motores Perkins.
En 1982 la multinacional japonesa Nissan, después de haber comprado Motor Ibérica (que tenía una participación de la norteamericana Massey Ferguson) se hizo cargo de las dos fábricas de Los Corrales a través de su filial española Nissan Motor Ibérica.
Nissan había entrado en España para estar presente en el mercado europeo en la mismas condiciones que las marcas continentales. Sólo fabricando en el interior de la CE podía evitar los aranceles y cupos de importación que sufren los vehículos asiáticos. Y nuestro país era la plataforma adecuada, sobre todo a partir de 1986 en que ingresó en la Unión Europea. El gigante japonés decidió apostar en ese momento por una fundición propia en Europa y se fijó en las dos empresas cántabras. La llegada de Nissan dio lugar a nuevas líneas de producto, entre ellas un moldeo semiautomático para bloques y cajas de tractor, pero cuando en 1987 inició la fabricación en España de sus modelos Patrol y Vanette, los empresarios japoneses se enfrentan a dos alternativas con respecto a Mecobusa y Fundimotor: o las potenciaban o las cerraban, puesto que las dos factorías se habían quedado anticuadas. Su maquinaria era prácticamente la misma de cuando fabricaban los motores de los automóviles británicos de Authi quince años antes.
La primera opción fue la del cierre y un directivo de la multinacional llegó a ordenar al director gerente y consejero delegado de las fábricas, Pedro Olabarrieta, la clausura de ambas plantas. La historia amenazaba con repetirse para los trabajadores de Los Corrales de Buelna empleados en ambas factorías, pero el ingeniero vasco, ligado a las plantas corraliegas desde 1962, consiguió convencer a los máximos responsables de la multinacional de que Fundimotor podía ser la moderna fundición que Nissan necesitaba tener en Europa.
Se pactó con los sindicatos un plan de reindustrialización a tres años con subvenciones de la Administración central y poco después comenzaba la fundición y mecanizado de piezas para turismos Patrol y Bluebird. Los buenos resultados que se obtuvieron con aquel primer plan se prolongaron con un nuevo pacto que permitió instalar nuevas líneas de moldeo y mecanizado e iniciar un proceso continuado de renovación que se extiende actualmente a los modelos Terrano, Almera y Tino. También aumentó la exportación de piezas fundidas y mecanizadas para los vehículos que Nissan fabrica en Gran Bretaña (Micra y Primera).
Hoy, después de invertir en ambas fábricas más de 30.000 millones de pesetas, sus piezas se montan en todos los coches que Nissan fabrica en el continente. Fundimotor está entre las diez mejores fundiciones de Europa; produce más de 60.000 toneladas al año y ha sido la primera fundición española en lograr la ISO 14000 que certifica las buenas prácticas medio ambientales.
Mecobusa es en estos momentos la fábrica de mecanizados más grande de España y consigue mejores índices de mecanización que las fábricas niponas del grupo. El pasado año su producción se situó al límite de su capacidad, con una carga de trabajo de 706.000 horas/hombre (en 1999 fueron 510.000).
La facturación de ambas empresas se elevó el pasado año a los 36.000 millones de pesetas (12.000 millones en Fundimotor y 24.000 en Mecobusa), un 36,5% más que en 1999. Las factorías corraliegas dan empleo a más de 1.365 personas (961 como trabajadores fijos) entre los que se encuentran los 200 empleados de empresas subcontratadas que realizan tareas de mantenimiento, limpieza y almacenamiento dentro del recinto fabril. Además, han generado a su alrededor un entramado de empresas colaboradoras en las que, sólo para la fundición, trabajan más de 200 personas (fabricación de machos, rebabado de las piezas ya fundidas, etc.). Así pues, la economía de buena parte de Los Corrales de Buelna depende del trabajo que se realiza en estas factorías que generan cada año una masa salarial de 8.000 millones de pesetas (4.798 millones de pesetas en nóminas, cerca de mil millones de las ETTS y dos mil millones de la subcontratas que trabajan en el recinto fabril).
La incógnita de Renault

Un nuevo cambio en la historia del grupo, de consecuencias todavía impredecibles, se produjo en abril de 1999 cuando Renault adquirió el 35% de la multinacional japonesa, asumiendo el control de las decisiones estratégicas que afectan a ambas compañías. De los acuerdos a los que lleguen Nissan y Renault para unificar gamas de vehículos y redistribuir proveedores, dependerá la futura trayectoria de las factorías de Los Corrales de Buelna.
La estrategia de diversificación puesta en marcha hace algunos años por Olabarrieta supone, en cualquier caso, un seguro de vida para la subsistencia de ambas factorías, sobre todo en el caso de Fundimotor que destina ya el 40% de su producción a otras marcas. Más complicada sería la situación de Mecobusa, cuya producción está dirigida en un 80% a Nissan y que requiere fuertes inversiones en utillaje para las líneas de mecanizado.
La reciente decisión de invertir mil millones de pesetas en la fundición es un síntoma del importante papel que va a seguir jugando la planta en los planes del tándem Nissan-Renault. Esta inversión permitirá producir en Los Corrales las cerca de 15.000 toneladas que la matriz se ve precisada a comprar a otras fundiciones para cubrir las necesidades de Nissan, lo que acercará la producción de Fundimotor a las 90.000 toneladas anuales.
Los esfuerzos de la dirección de Mecobusa y Fundimotor se dirigen ahora a que Renault sea consciente del potencial que encierran ambas factorías y cuente con ellas a la hora de diseñar un futuro del que depende el trabajo y el bienestar de gran parte del Valle de Buelna.