LA RONDA QUE LIBERARA SANTANDER YA ESTA A PUNTO

La Autovía de la Meseta hace ya un año que saltó las fronteras de la región y dentro de pocas semanas también estará concluida a su paso por tierras palentinas. Un hito histórico. Pero tanta atención sobre esta carretera ha acabado por eclipsar cualquier otra y ese es el caso de la Ronda de la Bahía de Santander, a pesar de que se trata de una obra de espectacular ejecución y que va a ser usada a diario por muchos más vehículos. Bastará con que capte un 30% de los 100.000 que utilizan cada día la Avenida de Parayas para salir o entrar en Santander y otro tercio de los 35.000 que emplean la autovía Bezana-El Sardinero para convertirse en una de las carreteras más utilizadas de la región.
La descongestión que va a producir en ambas autovías y el acortamiento en el tiempo de viaje que supone, puede que no sea tan importante como el efecto que va a causar en el casco urbano de Santander. Como ya ocurrió en Torrelavega al sacar de la ciudad buena parte del tráfico de paso, las calles principales de la capital cántabra –que son también los ejes de entrada y salida– notarán con alivio un sensible descenso de la circulación.
Todas esas circunstancias poco valoradas hasta ahora se producirán como consecuencia de una circunvalación cuya importancia fue relegada por las propias autoridades regionales, que tardaron muchos años en poner énfasis en su necesidad. Si se comparan los frecuentes y reñidos debates que se han mantenido en el Parlamento Regional sobre la Autovía de la Meseta con los habidos sobre la Ronda de la Bahía, la diferencia es abrumadora. Ni siquiera ha alcanzado la relevancia política de la Autovía Dos Mares, una autopista de pago que muchos cántabros nunca llegarán a utilizar. En realidad, la Ronda de la Bahía no ha suscitado ni debates políticos, ni debates ciudadanos. Y lo que resulta más llamativo para una obra tan próxima y necesaria, tampoco han suscitado críticas sus impenitentes retrasos.
Aunque la iniciativa de una autovía que hiciese innecesario cruzar Santander y sus zonas industriales se esbozó a mediados de los años 80, con José Borrell al frente del Ministerio de Obras Públicas, el primer proyecto no se realizó hasta 1991. Pero habrían de pasar quince años nada menos hasta que un Gobierno se decidiese a iniciarla y es ahora cuando, por fin, está ultimado el primer tramo. En menos de un mes se pondrán en servicio tres kilómetros y medio de esta autovía urbana que empezarán a cambiar las rutinas diarias de muchos conductores.
Este tramo, que une la S-20 (la Autovía del Sardinero) y la rotonda de La Verde, en Herrera de Camargo, ya captará una parte notable de los más de 200.000 vehículos diarios que circulan por las carreteras y autovías que confluyen en Santander y que la Ronda va a enlazar.
La decisión del Ministerio de Fomento de demorar algunas semanas la inauguración del primer tramo adjudicado, entre Peñacastillo y Cacicedo, hasta poder añadirle una parte del siguiente –el que concluirá en Parbayón–, va a propiciar que estos tres kilómetros y medio iniciales también reduzcan el denso tráfico que soporta la N-623 (Santander-Burgos) y que tanto se hace notar en los núcleos urbanos de Camargo.

Una autovía transversal

Al conectar la Autovía del Sardinero (S-20) y la de la Meseta (A-67), este primer tercio de la Ronda va a proporcionar a toda la zona norte de Santander (El Sardinero, Cueto, Monte, San Román y Peñacastillo) un acceso directo a la autovía con Bilbao y hacia varios centros neurálgicos, entre ellos el aeropuerto, el puerto de Raos o las áreas industriales de Santander, Maliaño y Astillero. Quienes desde el noroeste de la ciudad pretendan llegar hasta alguno de esos puntos, ya no tendrán que trasladarse hasta el enlace de Mompía o atravesar el casco urbano.
Al abrazar la zona metropolitana de Santander, la Ronda de la Bahía también va a facilitar el acceso a los grandes centros comerciales que se reparten por la periferia, desde El Alisal a Maliaño, pasando por Peñacastillo y Nueva Montaña.
La redistribución que va a provocar en el tráfico de la capital aún no es fácil de calcular, pero basta fijarse en el movimiento de vehículos que el Ministerio de Fomento tiene aforados en los tramos que aparentemente van a salir más beneficiados. En 2007, la Autovía S-10, entre Santander y Parayas, soportó diariamente el paso de más de 100.000 vehículos, y entre Maliaño y Astillero, más de 90.000. En el tramo Raos-Bezana, de la Autovía Santander-Torrelavega, se contabilizaron mas de 55.000 vehículos diarios y la que comunica el Sardinero con Bezana soporta el paso de más de 35.000 vehículos al día.
Si va a ser importante para los ciudadanos de Santander o para quienes acuden a trabajar a la capital que una parte de los vehículos no pase por la ciudad, también va a tener una significativa repercusión en la calidad de vida de los núcleos urbanos de Camargo.
El enlace de La Verde eliminará casi todo el tráfico de la Nacional 623 por la zona urbana de Muriedas y Las Presas, por la que circulan entre 20.000 y 25.000 vehículos al día. De ellos, entre 1.500 y 2.000 son camiones, lo que contribuye a que ese tráfico resulte aún más molesto. De la noche a la mañana, esa conflictiva carretera nacional se convertirá en una mucho más tranquila vía urbana, lo que facilitará el desarrollo residencial de los terrenos situados en torno a la Avenida de Burgos.
La nueva autovía jugará también un papel relevante en la articulación del gran área industrial que Camargo aspira a crear en el eje de La Verde –ampliando el polígono existente hasta Revilla– y en las antiguas canteras de Productos Dolomíticos, donde ha propuesto la aplicación de un PSIR con objeto de crear en ellas otro parque empresarial.

Un impulso decisivo

A pesar de estas circunstancias, hasta hace cinco años esta autovía perimetral de Santander continuaba siendo un proyecto sin definir y sin un solo euro de presupuesto. El primer Gobierno de Rodríguez Zapatero le dio el impulso definitivo al decidir afrontar el coste de la obra. Cuando se concluya, en 2010, el Estado habrá empleado en ella 145 millones de euros, de los que unos 40 han sido necesarios para el tramo que ahora se pone en servicio.
Atrás queda el desafortunado intento de quien fuera ministro de Fomento del PP, Francisco Alvarez Cascos, de ligar la construcción de la Ronda de la Bahía a la concesión de una autovía de peaje entre Parbayón y Zurita. Su propuesta (que quien se adjudicase la autopista de peaje Parbayón-Zurita, a cambio le hiciese gratis al Ministerio de Fomento la Ronda de la Bahía) no encontró ningún eco en las constructoras ni en las concesionarias de autopistas. Ninguna empresa acudió a la licitación, ni siquiera después de que el Estado rectificase y se ofreciese a costear la mitad de la doble obra, que era tanto como reconocer que pagaría la Ronda.
Aquel empecinamiento supuso un retraso de ocho años en la puesta en marcha de una carretera que a partir de marzo va a ser el gran descubrimiento para muchos de los santanderinos que cogen el coche cada día.