Fotografías en 3-D tomadas en 1857

Atkinson no vino a hacer fotos de los paisajes, ni siquiera de los trenes, sino de las infraestructuras que su empresa construyó para salvar cada accidente geográfico entre Alar del Rey y Reinosa, dentro de la línea que continuaría hasta Santander: desmontes, viaductos, puentes y muros de sostenimiento de hasta 30 metros de altura, que siguen sorprendiendo hoy en día por su magnífica factura y porque, ciento cincuenta años después, siguen siendo utilizados por el ferrocarril que une Cantabria con la Meseta.
No obstante, su interés fotográfico iba mucho más lejos, al plasmar también el paisaje humano, y la compañía concesionaria del ferrocarril regaló las fotografías de Atkinson a la reina española Isabel II en una exquisita caja de cuero verde, como una muestra de agradecimiento.
Durante siglo y medio, las fotografías han sido un objeto más entre los muchísimos acumulados por la Biblioteca del Palacio Real de Madrid hasta que han sido rescatadas por el periodista cántabro Carlos Báscones, a cuyos oídos llegó la existencia de esa colección y de un detalle sorprendente: parte de ellas estaban hechas para ser vistas en tres dimensiones.
Desde una época donde la película ‘Avatar’, en 3-D, parece el no va más de los avances tecnológicos, cuesta aceptar que en los umbrales de la técnica fotográfica, ya pudieran hacerse fotos en 3-D, pero Báscones lo pudo comprobar con sus propios ojos al tener acceso a la caja que custodia el Palacio Real.
El espíritu innovador del Siglo XIX llevó a los físicos a estudiar muchos efectos ópticos relacionados con la recién aparecida fotografía. Uno de ellos era la participación del cerebro a la hora de unificar las imágenes ligeramente diferentes que percibe cada ojo. Las pruebas demostraron que si se hacían dos fotografías simultáneas del mismo objeto, con una ligera diferencia de posición podía conseguirse una imagen tridimensional siempre que se proyectasen simultáneamente o se viesen a través del aparato adecuado.
Atkinson hizo parte de sus fotografías del trazado entre Aguilar de Campoo y Reinosa con una cámara de dos objetivos y sus impresiones, denominadas iconoglifos, fueron adjuntadas a la colección entregada a la Reina que, gracias a un visor especial, podía contemplarlas en relieve. De esta forma, algunos pueblos poco evolucionados del sur de Cantabria y del norte de Palencia acabaron por convertirse, paradójicamente y por motivos ajenos a sí mismos, en un exponente de la modernización del país, que Isabel II enseñaba ufana a sus visitantes extranjeros, tan sorprendidos como ella por aquella tecnología.
Por el visor aparecía el recién instalado ferrocarril avanzando hacia quien usaba el aparato como si fuese a arrollarlo o el cura de Cervatos casi en estado de levitación delante de su parroquia. Los tejados de Reinosa se veían en planos sucesivos, con perfecta diferenciación de los volúmenes hasta la lejana sierra del Cordel; las paradas de postas parecían tomar vida y el herraje de un buey de los que acarreaban las traviesas y las piedras de cantería para puentes y muros es tan vívido que el animal parece capaz de cocear en cualquier momento.
El ferrocarril entre Santander y Alar del Rey fue una obra extraordinariamente difícil, aunque se realizó en solo catorce años, y tan cara que arruinó a la empresa concesionaria, pero iba a traer la modernidad o, al menos, eso se pretendía.
En realidad, fue el origen de una gran frustración. Concebido como una prolongación del Canal de Castilla hasta el puerto de Santander, no sólo no logró consolidar la pujanza de la capital montañesa, sino que la llevó al marasmo. La ruina de la concesionaria forzó al Estado a rescatar los derechos y, más tarde, a vendérselos a bajo precio a su rival, la Compañía del Norte, que explotaba la línea de Madrid-Irún. Poco interesada en competir contra sí misma y contra sus intereses en Francia (la mayor parte del capital era galo), la política de la nueva propietaria fue claramente favorecedora del enlace con Bilbao, al imponer tarifas más altas a las mercancías que se enviaban hacia Santander y ofrecer una peor calidad de servicio. De esta forma, y con un cierto conformismo de la población local, se frustraron las expectativas que la capital montañesa puso en un ferrocarril que tantos esfuerzos costó construir.
Peor destino aún tuvo la fotografía tridimensional. Simplemente, desapareció. Sólo un siglo después volvió a ponerse ocasionalmente de moda, a través de los hologramas y de alguna película de éxito irregular para las que se utiliza un procedimiento de filmación semejante (dos cámaras ligeramente separadas) aunque el sistema de visualización sea distinto, al basarse en una separación del color, que crea en el espectador la sensación de tridimensionalidad con la ayuda de unas simples gafas de cartón y plástico coloreado.
Ninguno de estos espectadores del siglo XX y XXI podría imaginar que en mitad de los eriales del sur de la región, en 1857 alguien usaba ya la tecnología 3-D con absoluta normalidad. En una época en que la simple plasmación de la realidad en dos dimensiones era suficiente para dejar perplejos a los lugareños, que nunca antes vieron una fotografía. Hoy nos deja perplejos a los demás sabiendo que lo hizo en tres dimensiones.
El libro de Báscones ha sido editado por la Consejería de Industria, Transportes y Comunicaciones, para la que trabaja como responsable de prensa, y su presentación prácticamente ha coincidido con la salida a concurso del primer tramo del AVE entre Palencia y Reinosa. Será otro hito más en la historia del ferrocarril, pero difícilmente tendrá la trascendencia del tendido entre Alar y Santander, la primera de las grandes líneas del país, a pesar de las enormes dificultades orográficas que presentaba, que obligaron a hacer varios proyectos hasta encontrar la forma de salvar las Hoces de Bárcena.
El propio inventor de la máquina de vapor, Stephenson viajó a Cantabria para buscar una solución a los problemas del trazado, sin demasiado éxito, y a punto estuvo de resultar una especie de ferrocarril minero, ya que durante algún tiempo la concesionaria pensó que la única solución para afrontar las mayores pendientes eran las rampas, por las que el convoy sería arrastrado.
Los ingenieros del AVE tendrán ahora un año para estudiar el trazado entre Reinosa y Santander, pero esta vez pueden servirse de viaductos y desmontes que escapaban de las posibilidades técnicas de sus antecesores. Lo que es seguro es que no van a tener una máquina que fotografíe los trabajos en 3-D, como tuvieron sus antecesores.