La dichosa catenaria
La polémica sobre las catenarias de la línea de Adif (Renfe) en Cantabria ha reemplazado a la del AVE. Sin ningún motivo aparente, las discusiones sobre el tren de alta velocidad se apagaron y el interés se centra ahora en el estado de las vías de siempre y, más en concreto, por el de los tendidos aéreos que soportan una de las fases de suministro de energía eléctrica a la máquina (la otra está en las vías).
El elemento principal de la catenaria es un cable continuo que, por su propio peso, tiende a formar un seno. Para evitarlo, se necesita otro cable de sustentación, que sí hace el vano natural, del que toma el nombre (catenaria). Si el sustentador no está bien compensado, el cable de energía deja de ser perfectamente horizontal y se convierte en un serio problema para la circulación del tren, ya que produce una fricción excesiva e, incluso, puede llegar a ser arrollado por el pantógrafo, esa estructura metálica que sobrevuela la máquina o los vagones, que ha de estar en permanente contacto con el cable aéreo para tomar la corriente.
Para mantener el cable perfectamente horizontal y paralelo a la vía son necesarios, además del sustentador, unos sistemas de contrapesos o resortes que anulen la dilatación que el calor provoca sobre cualquier metal. Estos mecanismos, situados cada cierto trecho, consiguen mantener la tensión mecánica del cable y que el frotamiento con el pantógrafo no sea insuficiente para transmitir eficazmente la corriente eléctrica ni excesivo, lo que provoca chispas e incidentes mayores, como están hartos de ver los usuarios de la línea entre Santander y Palencia.
Demasiados años
Los problemas de esta catenaria, que tiene casi 60 años, no son nuevos, pero se han acentuado con la aparición del Alvia que, a pesar de reducir sensiblemente su velocidad desde que sale de Palencia en dirección a Santander, va demasiado rápido para un sistema tan endeble y tiende a arrollar el cable eléctrico. Esa circunstancia ha aumentado las incidencias y ha hecho más apremiante la sustitución de la catenaria, un problema del que ya fueron conscientes los gobiernos anteriores, pero que fue postergado por la absoluta ausencia de inversiones que durante años padecieron los tendidos de Renfe y, más tarde, por la concentración del esfuerzo inversor en proyectos más vistosos, como el AVE.
El hecho de que la opinión pública también se haya centrado en el AVE, dejando un poco de lado los trenes convencionales, ha podido acabar de convencer a ADIF de que no merecía la pena gastarse más de 30 millones de euros en una vía que, supuestamente, cuando se construya el tendido AVE sólo será utilizada por los trenes de mercancías y los regionales.
ADIF empezó unas tímidas inversiones en 2008, al adjudicar la renovación de la catenaria entre Mataporquera y Reinosa (19,5 kilómetros) por 6,6 millones de euros. Era el tramo más sencillo, pero a tenor de los 24 meses de plazo para ejecutar la obra, antes de que se completase la renovación de la catenaria llegaría a Santander el AVE, lo que parece absurdo.
En realidad, ADIF tenía más razones que las meramente presupuestarias para no acelerar el proceso, ya que acometer simultáneamente las obras en dos tramos causa serios problemas en el tráfico de trenes cuando se trata de un tendido de vía única, como ocurre en este caso.
No obstante, la presión de la calle ha podido más y tras una negociación del consejero cántabro de Industria con el ministro de Fomento se ha optado por acometer al tiempo dos de los tramos que restan, el de Reinosa-Bárcena (33,6 kilómetros) y el de Santander-Torrelavega (29,4 km), con una inversión conjunta de 24,2 millones de euros. El primero tiene la dificultad de la orografía y la climatología y el segundo la mayor concentración de trenes que produce la proximidad a Santander. No obstante, existe el compromiso de que ambos estén concluidos en dos años.
Más de 30 millones de euros
De esta forma, a mediados de 2013, y después de realizar una inversión de más de 30 millones de euros, se habrá renovado el 75% de la catenaria, pero seguirá quedando sin compensar el tramo Bárcena-Torrelavega, lo que da fe del tiempo y de los recursos que requiere renovar el tendido eléctrico, un elemento que no parece tan decisorio como el estado de las vías o el tipo de los trenes pero que acaba por resultar igual de sustancial. El portavoz popular, Francisco Rodríguez, exponía en el Parlamento cántabro la paradoja de que, como consecuencia del mal estado de la catenaria, el tren Alvia tarda una hora y trece minutos entre Reinosa y Santander, siete minutos más de los que tardaba el Talgo, un tren mucho más lento.
La catenaria parece haber sido víctima de su irrelevancia pública, aunque hace décadas que hay constancia de que su mal estado entorpecía la circulación de los trenes (hay resoluciones aprobadas en el Parlamento de Cantabria a comienzos de los años 90 en las que ya por entonces se pedía al Gobierno de Felipe González la compensación del tendido). Desde entonces han pasado muchos ministros por Fomento sin decidirse a hacer el gasto.
Los pasajeros y los votantes en general no han sido conocedores hasta ahora de la importancia que tiene el perfecto estado de tensión de estos cables, de forma que nunca antes habían echado en falta esta inversión. Hasta ahora, cuando la palabra catenaria no solo se ha puesto de moda sino que se ha convertido en una obsesión para los viajeros, para los políticos e, incluso, para los no usuarios. Todos reclaman compensar o renovar la catenaria, aunque no todos sepan exactamente de qué están hablando.
