Las ruedas vencen a los raíles

Mover siete millones de toneladas de mercancías parecía un objetivo difícilmente alcanzable para las instalaciones portuarias de Santander, no hace tanto tiempo. Sin embargo, todas las previsiones apuntan a que esa cifra se alcanzará este año, ya que el puerto ha entrado en una senda de crecimiento muy superior a la de sus competidores nacionales. Parte de este éxito se debe a un cambio revolucionario en los modos de estiba y desestiba, que ha arrumbado las grúas sobre raíles en beneficio de las ‘supergrúas’ automóviles adquiridas por las estibadoras Terminales Marítimas de Santander (TMS), Bergé o Cadevesa.
El rendimiento de cada una de ellas triplica al de las grúas convencionales y eso ha permitido reducir en esa misma proporción la estancia de los buques en puerto. Con los medios tradicionales, la desestiba de un barco de 60.000 toneladas de carbón duraba entre nueve y diez días. Con el uso de grúas autoportantes, el buque apenas está en puerto tres días.
Esto ha supuesto un abaratamiento sustancial de los costes de operar en Santander, lo que ha tenido un inmediato reflejo en el aumento del tráfico de mercancías. El flete que ofertan los armadores está en proporción al tonelaje que se transporta y al tiempo que dura la travesía. Acortando la estancia en puerto no sólo se abaratan los gastos en tasas portuarias sino que también aumenta el número de viajes que puede hacer el barco. Esto es especialmente importante en un momento, como el actual, en el que existe una gran demanda de buques tipo panamax (de entre 60.000 y 70.000 toneladas).
Dado que no les faltan fletes, los armadores penalizan a aquellos puertos que no son capaces de ‘liberar’ los barcos rápidamente y privilegian los que, como Santander, dan rápida salida a sus mercantes.

Cuatro grúas automóviles

A partir del año 2000, el ejemplo de los grandes puertos del norte de Europa, que habían empezado a utilizar gigantescas grúas automóviles, cundió en las instalaciones portuarias españolas. En Santander, la primera grúa de este tipo fue adquirida por TMS, una empresa del grupo Dragados, y comenzó a funcionar en 2002. Hasta entonces, TMS ni siquiera operaba en el puerto santanderino, donde había cuatro compañías estibadoras. Ante el rápido avance del nuevo competidor, la respuesta de las firmas asentadas no se hizo esperar, y tanto Bergé como Cadevesa adquirieron grúas automóviles. Hoy hay cuatro, dos propiedad de TMS, una de Bergé y otra compartida con Cadevesa.
La inversión que exigen es cuantiosa, puesto que el precio de cada unidad ronda los tres millones de euros, pero el rendimiento que ofrecen, sobre todo con los graneles sólidos, rentabiliza el gasto. Y lo cierto es que resultan vitales para resolver las puntas de trabajo. Una muestra de ello es que en los dos últimos años no se han producido en el puerto santanderino situaciones de congestión de barcos en espera de atraque, gracias a que la rapidez con que trabajan estas grúas, que dan mucha más utilidad a las líneas de muelles.

Privatización

La llegada de las grúas también ha supuesto el inicio de la transición desde un modelo estatalizado a otro privado. La infraestructura para la carga y descarga ha sido siempre propiedad de la Autoridad Portuaria –las tradicionales grúas de 16 toneladas, conocidas en el argot portuario como ‘pico pato’– pero ahora parece ya inevitable un futuro en el que se utilizarán casi exclusivamente los medios propios de las empresas estibadoras. De hecho, el propósito de la Autoridad Portuaria es vender a estas compañías las grúas convencionales, que no han dejado de funcionar.
Otra de las consecuencias que ha traído este cambio, es el inicio de una tibia desregulación de un sector laboral tan fuertemente bloqueado como el de los estibadores, con el paso a empresas privadas de gruístas procedentes de la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba