SUPERPUERTOS: Tanto dinero para tan poco resultado

El presidente de los Puertos del Estado, José Llorca, reconoció hace unos meses en Santander que el sistema portuario español tiene capacidad para mover 1.000 millones de toneladas cuando la realidad es que en el último año sólo ha movido 482. Algo parecido a lo que ocurre con el sistema eléctrico, otro sector donde se han hecho inversiones desmesuradas basadas en un cálculo equivocado sobre la evolución de la demanda, hasta el punto de que la potencia de generación supera los 100.000 megavatios para un consumo que rara vez supera los 40.000.
Técnicos, políticos y empresarios coincidían hace una década en estimaciones sobre las necesidades portuarias y energéticas que hoy nos parecen ridículas, porque suponían que el crecimiento en la demanda era casi exponencial. Basándose en la rapidísimas evolución de los años anteriores daban por hecho que los consumos de energía se duplicarían en pocos años y los tráficos portuarios también. Pero la realidad es que unos y otros han caído durante años, un escenario que nadie contempló y aunque en el último ejercicio los tráficos marítimos crecieron un 5,1%, siguen muy lejos de los máximos históricos y mucho más lejos aún de la actual capacidad portuaria.
Que las eléctricas se equivocasen y se lanzasen a levantar ciclos combinados, miles de aerogeneradores y otros tantos huertos solares, era aparentemente un error privado, aunque lo estamos pagando todos los ciudadanos en los recibos de la luz. Pero en el caso de los puertos ese error tenía otros componentes: la presión de las autonomías sobre el Estado, que es su titular, y la de la opinión pública, que exigía mucho más.
La ley que aceptó descentralizar los puertos, dando entrada a las autonomías en la gestión, colaboró a esta carrera desbocada por llegar más lejos, sin tener en cuenta que la red de puertos es un sistema interrelacionado. No tenía sentido crear varios superpuertos en la fachada atlántica, que compiten entre sí, y hacerlos todos a la vez. Si Bilbao multiplica sus instalaciones y también lo hacen Gijón y Ferrol, lo probable es que no haya tráficos suficientes para rentabilizar tanta inversión y es lo que finalmente ha ocurrido. De hecho, los puertos del Norte están creciendo a la mitad de velocidad que los de la fachada mediterránea y ya solo suponen el 27% de los movimientos totales del país.
Mientras que en Levante ya han vuelto a máximos históricos, los movimientos de mercancías en el Atlántico no solo no justifican las inversiones realizadas sino que son muy inferiores a los que se producían diez años atrás. Por el puerto de Santander pasaron el pasado año 5,3 millones de toneladas, apenas un 1% de los que se mueve en el sistema portuario español, y muy lejos de los 6,3 millones de 2007. Bilbao, con 31 millones en 2014 está aún más lejos de los 40 que alcanzó entonces. Pasajes casi ha caído a la mitad en este tiempo (3,5 millones de toneladas, frente a las 5,5 de 2006).
El carísimo Superpuerto de Gijón no le ha servido de mucho a su Autoridad Portuaria, si se tiene en cuenta que ahora mueve 16,2 millones de toneladas y en 2007 bordeaba las 21. Ferrol, con 9,5 millones sigue viendo muy lejos los 12,8 que alcanzó seis años antes y La Coruña no se puede conformar con permanecer por debajo de los 12 millones cuando alcanzó 14,5.

Santander quedó al margen

El Puerto de Santander no llegó a la desaforada carrera de inversiones porque, cuando se agotaron las posibilidades de aprovechamiento de la Bahía, la única posibilidad era hacer un puerto exterior y la idea, aunque llegó a ser manejada, fue desechada por la descomunal inversión que requería, además de los crueles efectos paisajísticos.
Descartada la posibilidad de sumarse a los delirios de hormigón de Gijón o Bilbao, las inversiones del Puerto de Santander fueron muy modestas en comparación con sus vecinos. Así se ha evitado un ridículo parecido al del aeropuerto sin aviones de Castellón, porque la realidad es que, hoy por hoy, no hay ninguna posibilidad de llegar a los 10-12 millones de toneladas en que se pensaba entonces. Ni a corto ni a medio plazo.
A pesar de la sustancial mejoría de las cifras que ha conocido en 2014, el Puerto de Santander mueve ahora lo mismo que hace diez años. De hecho, costará volver al récord histórico de 2007, pero lo mismo le pasa a Gijón o a Bilbao, que han multiplicado sus instalaciones portuarias sin captar por ello más actividad.
Equivocarse no resulta gratis y las gigantescas inversiones realizadas no podrán amortizarse con el aumento de los ingresos generados por los nuevos tráficos, simplemente porque no se han producido, lo que provoca muy serios problemas financieros a estos puertos, especialmente al de Gijón, donde al disparatado proyecto auspiciado por Álvarez-Cascos se le suman unos sobrecostes escandalosos.
Como ocurre con el AVE, estas inversiones no son rescatables a través del flujo de negocio, pero pueden tener una justificación estratégica. Sin embargo, cuando se multiplican –un superpuerto cada 300 kilómetros– sólo parecen justificarse en las ambiciones de cada autonomía.
A las inversiones públicas hay que sumar las no menos cuantiosas realizadas por las empresas privadas, bajo la fórmula concesional, que se empezó a generalizar a finales de la pasada década como una alternativa de crecimiento ante el colapso financiero que ya empezaban a mostrar los puertos.
Frente a ese desmesurado equipamiento de la fachada marítima, los gastos de los puertos hacia el interior han sido muy modestos, a veces insignificantes, algo que sorprende porque de poco vale tener unas gigantescas estructuras portuarias si se mantienen los cuellos de botella en la salida de las mercancías por tren y carretera hasta su destino final o en el camino inverso, el que va desde las fábricas al puerto. Algo que reconoció tácitamente en Santander el presidente de los puertos españoles al indicar que ahora se va a poner todo el énfasis en conseguir fondos europeos para realizar esas conexiones, especialmente las ferroviarias.
Santander no es el que peor lo ha hecho en este sentido, a la vista de que es el puerto español que consigue mover más porcentaje de mercancías por ferrocarril, el sistema de transporte más eficiente. Pero no por eso puede darse por satisfecho. La inexistencia de apartaderos suficientemente largos en los que puedan cruzarse dos trenes (casi todo el trazado de Renfe en la región es vía única) impide hacer composiciones suficientemente largas, lo que impide mejorar los costes y reduce el tráfico máximo que puede soportar nuestra red férrea, en la que quedan pocos espacios horarios para los trenes de mercancías.
La lucha contra los elementos de los puertos no se libra ahora contra los mares sino contra valles y montañas, pero será mucho más barata.