Un Puerto sobre ruedas

El Puerto de Santander ha llegado tarde al tráfico de contenedores, pero hay una oportunidad histórica para consolidar su futuro que no está dispuesto a perder. En los próximos años, las líneas que transportan hasta Europa los automóviles fabricados en Asia van a ser redefinidas por navieras y fabricantes, concentrando algunas de ellas y utilizando determinados puertos como grandes plataformas de distribución (hubs).
Santander quiere jugar ese papel en la fachada atlántica europea, para lo que se apoyará en los 310.000 vehículos movidos este año, la cifra más alta de su historia.
En una reciente visita a Japón, la Autoridad Portuaria ha ofrecido a Toyota y a otros fabricantes que vienen utilizando el puerto santanderino la posibilidad de convertirse en su distribuidor logístico para el Suroeste de Europa. Actualmente, llegan algo más de 70.000 coches japoneses, pero la penetración de esta industria nipona en Europa tiene todavía un alto potencial de crecimiento, sobre todo tras haber añadido las gamas de motores diésel, una opción por la que se decantan la mitad de los compradores de coches de la UE. La Autoridad Portuaria cree que con estas previsiones podría alcanzar un movimiento de medio millón de vehículos, lo que supondría agotar la superficie de que dispone en sus campas.
También son buenas las perspectivas en el tráfico de salida. España es el quinto productor mundial de coches y exporta el 80% de los más de tres millones de vehículos que fabrica cada año, de los que el puerto santanderino podría conseguir una mayor cuota.
Al interés por participar activamente en un mercado que crece deprisa se añade el alto rendimiento económico que aporta el embarque y desembarque de automóviles. Una quinta parte de los 20 millones de euros que el puerto de Santander ingresará este año por movimiento de mercancías, proceden del tráfico de coches, a pesar de representar tan sólo el 5% de los seis millones de toneladas –otra cifra récord– con que el puerto va a cerrar este ejercicio.

Un puerto ‘hub’

La ofensiva comercial se va a extender también a las navieras nórdicas, que controlan la mayoría de las líneas ro-ro (mercancías que entran y salen de los buques sobre ruedas) que llegan regularmente a Raos.
En el mundo existen sólo 490 buques de transportes de coches, esos enormes cajones flotantes que se conocen como car-carrier. Un número que no se va a incrementar en los próximos años, ya que las navieras están dirigiendo sus inversiones a cubrir la fuerte demanda que están teniendo los buques gaseros. Esto, y la propia racionalidad económica, exigirá concentrar las grandes líneas transoceánicas en unos pocos puertos, a partir de los cuales los coches serán redistribuidos hacia las zonas geográficas de influencia, mediante ferrocarril o con buques más pequeños. Como ya ha ocurrido en las grandes líneas de contenedores, los barcos transoceánicos o deep sea se complementarán con una red de buques de cabotaje de unas 17.000 toneladas que serán los encargados de la distribución al puerto final.
Aunque el calado en Santander no excede de los 13 metros y eso limita el tamaño de las embarcaciones que pueden acceder a él, es suficiente para permitir el paso de car carriers de 60.000 toneladas, que llevan en sus bodegas hasta seis mil automóviles, un número adecuado para justificar una cadena logística transcontinental como la que se quiere captar. Las últimas obras llevadas a cabo en Raos propician que el puerto santanderino pueda acoger simultáneamente hasta cinco barcos en los muelles más cercanos a las campas de almacenamiento de vehículos, tres de los denominados deep sea y dos de menor tamaño.

Conductores de blanco y sin anillos

Uno de los mayores problemas que plantea el tráfico portuario de vehículos es el de su almacenamiento a la espera de ser embarcados o transportados hasta su destino final. Si bien es un tráfico de alto valor añadido, que asegura un elevado empleo de mano de obra, tiene la contrapartida de necesitar grandes superficies de terreno para el estacionamiento de los vehículos. Además, es un tráfico exigente en cuanto a las condiciones de limpieza, por lo que debe aislarse de graneles como el carbón, la chatarra o las harinas de pescado que puedan ocasionar daños en las carrocerías. Se trata de evitar que la pintura del automóvil resulte afectada si la capa de parafina que protege la carrocería durante su transporte se impregna de polvo de carbón o de óxido de hierro. Una muestra de estas cautelas está en el hecho de que el puerto santanderino ha buscado la forma de alejar a los pájaros de la zona de estacionamiento de automóviles con el fin de evitar daños con sus deposiciones. Para ello, las líneas de alta tensión se han diseñado de forma que no atraviesen las campas y se han instalado emisores de ultrasonidos en las torres de iluminación.
Esta preocupación por la limpieza es especialmente palpable en los cuidados que se exigen al personal que se ocupa de embarcar o desembarcar los coches. Los conductores van vestidos de blanco y no pueden llevar en su ropa ningún cierre metálico para evitar posibles rayones en la pintura. La precaución de algunas marcas ha llegado hasta el punto de impedirles el uso de anillos, por entender que ponen en riesgo el cuero de los volantes.
La carga y descarga de vehículos de un buque es una operación delicada que exige una alta especialización. Salvo en el caso de coches de precio muy elevado transportados en contenedores, los automóviles llegan estacionados en las bodegas del barco y precisan un conductor para su estiba y desestiba. En el puerto santanderino hay 70 que son capaces de mover cerca de 300 coches a la hora. Esto reduce la estancia media en puerto de un car-carrier a poco más de seis horas.
Esta rapidez en las maniobras de carga y descarga es muy valorada en cualquier cadena logística, sobre todo si va acompañada de un índice de incidencias tan bajo como el que presenta el puerto santanderino. Tan sólo dos de cada cien mil coches resultan dañados, como media, en el desplazamiento entre el buque y las campas, lo que significa uno de los mejores ratios del sector. Detrás de este resultado se encuentra la profesionalidad de los conductores, pero también el cuidadoso diseño de los flujos de vehículos por las campas para evitar que se crucen, así como la evidente ventaja que supone disponer de una amplia superficie de estacionamiento.

Un millón de metros cuadrados

El traslado del puerto a Raos hace veinte años ha permitido disponer, tras sucesivos rellenos de la marisma, de un millón de metros cuadrados de superficie en varias campas. Este tamaño y el hecho de que las inversiones necesarias para conseguirlo no fueron proporcionalmente demasiado elevadas, explican que el precio del alquiler de las campas sea sensiblemente más barato que en puertos como Bilbao o Gijón.
Aproximadamente un tercio de ese millón de metros cuadrados están reservados a los dos estaciones de inspección PDI (Pre Delivery Inspection) establecidas en el Puerto de Santander. La función de ambas, pertenecientes a Sintax –Grupo Dragados– y a Iniciativas Portuarias –Bergé–, es la de preparar los coches importados para su entrega a los concesionarios, con la configuración y los accesorios pedidos por el comprador del coche.
Su papel es clave para la captación de nuevos tráficos entre los fabricantes de automóviles, ya que son ellos los principales interesados en buscar nuevos clientes entre las marcas de coches.
Otra ventaja de la que puede presumir el Puerto es la importante infraestructura ferroviaria de que dispone a pie de muelle, con la que mueve casi mil automóviles al día.

Competencia

Si la Autoridad Portuaria logra su objetivo, Santander se convertiría en el puerto de distribución de las marcas japonesas de automóviles en la Península Ibérica y el sur de Francia. Pero para ello deberá hacer frente a la competencia de otros puertos nacionales y extranjeros.
La ubicación geográfica de Cantabria, la mejora de las comunicaciones con la Autovía de la Meseta y las prestaciones del propio puerto son los tres factores que utilizará en esta competencia con otros puertos españoles.
Hay que tener en cuenta que el automóvil no ha sido nunca una mercancía relevante para el puerto de Bilbao, mucho más fuerte en el tráfico de contenedores. Aun así, el puerto bilbaíno cuenta con una terminal para coches (Termicar) participada por Bergé, que ha logrado recientemente un contrato con Opel para mover 22.000 coches al año. La terminal sólo se utiliza para la exportación de coches ya que no cuenta con PDI, y la campa de que dispone Bilbao es pequeña, pero este escenario puede verse profundamente alterado cuando se terminen las obras del superpuerto dentro de cuatro o cinco años.
Pasajes sí tiene tradición ‘cochera’, pero sus posibilidades no son muchas, dado que se encuentra ya congestionado.
Por el Occidente, Gijón es un puerto básicamente granelero, que no está especializado en el movimiento de automóviles, aunque cuenta con un muelle adaptado al tráfico ro-ro. Otro posible competidor es el puerto de Vigo, que tiene un tráfico cautivo, el de la factoría local de Citroën. Sin embargo, su situación geográfica no es la idónea para el papel que debe jugar un puerto ‘hub’.
Más fuerte es la competencia que pueden ofrecer los puertos situados en el Mediterráneo, más próximos al tráfico procedente de Japón. Sin embargo, el puerto de Valencia gestiona ya el importante tráfico de la planta Ford de Almusafes y no parece que ambicione más. En cuanto a Barcelona, que es el puerto español más importante en movimiento de vehículos, sufre graves carencias de espacio que ha solventado con la construcción de aparcamientos en altura. Una solución que no entusiasma a los fabricantes de automóviles, que ven como el índice de daños a los vehículos durante las maniobras de carga y descarga se ha incrementado significativamente.
Fuera de España los posibles competidores del puerto santanderino se encuentran en Setúbal (Portugal), Le Havre (Francia) y en los puertos belgas de Gante y Zeebrugge (Brujas).