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El Puerto mantiene la apuesta por el gas natural licuado
Fecha: 08/08/2016

En el proyecto participan también la Cámara de Morlaix, el Gobierno y Brittany Ferries

El Puerto de Santander sigue siendo unos de los candidatos del proyecto Seagas, impulsado por la Comisión Europea para extender la red de depósitos de gas natural licuado (GNL) a lo largo de la Unión, la única forma de que empiece a generalizarse el uso de este gas como combustible naval. El proyecto en el que participa el Puerto de Santander y el de Roscoff (Francia) cuesta 1,1 millones de euros y ofrece una característica singular: en el puerto cántabro también se pretende suministrar a las flotas de camiones, que han empezado a utilizar gas natural en su versión comprimida. En el campo naval se trata de una tecnología bien conocida, ya que hace tiempo que buques metaneros empezaron a usar motores duales, pero su avance está constreñido por la carencia de puntos de suministro, y Santander quiere ser uno de los primeros puertos en romper ese nudo gordiano, en alianza con Brittany Ferries.
Los motores navales de gas son un 15 o un 20% más caros que los convencionales y aún no está demasiado claro cuáles serán los costes de suministro, pero lo que sí resulta evidente es que el gas es un combustible menos contaminante y más barato. El número de barcos que lo usan todavía es pequeño, pero los encargos avanzan deprisa y entre ellos está el futuro ferry de Brittany, que se construirá en los astilleros franceses de Saint Nazaire, si el Bréxit no obliga a la empresa a tomar otra vez la decisión de aplazar el proyecto.
Será el mayor ferry del mundo impulsado por este gas, pero las incertidumbres siguen siendo muchas, porque hay muy pocos puertos que faciliten este combustible. De hecho, solo ocho meses después de anunciarlo por primera vez en 2014, la compañía gala paralizó el proyecto e introdujo scrubbers en los barcos que ya tiene en servicio, un sistema de lavado de los gases de combustión que tiene un efecto similar al catalizador de los coches, con lo que reduce sensiblemente la carga contaminante, especialmente los óxidos de azufre (en torno a un 90%). Así es posible cumplir el límite del 0,1% de emisiones vigente en la Unión Europea desde el 1 de enero del pasado año.
Estas torres de lavado les fueron instaladas en los diques de Astander y costaron 14 millones de euros por barco. Hay que tener en cuenta que cada buque lleva cuatro motores principales de propulsión y tres auxiliares, para generación eléctrica, y en cada uno de ellos hay que incorporar un scrubber.
Uno de los problemas que está retrasando la transformación al gas es la eterna duda sobre quién debe tomar la primera decisión. Los armadores no se atreven a encargar barcos con motor a gas porque apenas hay puntos de suministro y los puertos no acaban de construirlos porque hay muy pocos barcos para poder rentabilizar estas instalaciones. Eso ha movido a la Unión Europea a impulsar 25 estudios como el de Santander, por un importe total de 33 millones de euros, de los que financia la mitad (el resto lo aportan los socios implicados). Así quedará planteada la adaptación de las instalaciones portuarias para el abastecimiento del gas, tanto a pequeña escala como a grandes barcos.
En España también participan en estos planes otros puertos, como Cartagena, Bilbao, Gijón, Barcelona o El Ferrol, y se desarrollarán en tres fases. En la primera se creará en los terrenos portuarios una zona de aparcamiento de camiones cisterna de gas natural licuado (GNL), para el llenado de los depósitos del barco.
En la segunda fase ya se construirán depósitos fijos de almacenamiento en cada uno de los puertos, con tomas de GNL para el barco a través de tuberías criogenizadas. El Puerto de Santander también incluirá tomas de gas natural comprimido para camiones, por las mismas razones ambientales, y para conseguir un mayor uso de las instalaciones.
En la última fase se construiría una instalación para permitir el llenado de los depósitos fijos por vía marítima, mediante barcazas.
La apuesta del Puerto quiere explotar una oportunidad (el ser pionero en un nuevo mercado) pero también busca facilitar el cumplimiento del Reglamento Marpol y de una directiva europea de 2013 que, desde el año pasado, obliga a los navíos que operan en el Canal de la Mancha, el Mar del Norte y en la zona del Báltico de Emisiones Controladas (ZEC) a someterse a una reducción drástica de los niveles de emisión de azufres a la atmósfera.
Una de las vías más sencillas para conseguirlo es el uso en los barcos del Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, ya que permite eliminar la casi totalidad de las emisiones de partículas y de óxido de azufre, además de reducir fuertemente las emisiones de óxido de nitrógeno y considerablemente las de CO2.
Obviamente, los armadores condicionan esta elección a poder disponer de aprovisionamiento de gas en los puertos. Para encargar barcos con motores a gas o mixtos, las navieras necesitan asegurarse de que tendrán puntos de suministro en sus rutas, para asegurarse una explotación racional de los buques.
En este escenario, Brittany Ferries prepara la construcción de un nuevo ferry de uso mixto carga y pasaje que navegaría entre España, el Reino Unido, Francia e Irlanda utilizando GNL como combustible. El proyecto, denominado Pegasis, se desarrollará en colaboración con los astilleros STX de Francia.
Teniendo en cuenta las rutas que realizaría el nuevo barco, es casi imprescindible que en ella haya al menos dos puertos con almacenamiento del GNL: el de Roscoff, en Francia, y el de Santander, en España.

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